变。
第四:飞机的运行环境变化多,从地面高温40多度,到空中高速气流加超低温零下五十多度。复杂的操纵系统可靠性更高。至今为止,手动挡的变速箱可靠性仍然高于自动挡,就是个例子。
第五:其实驾驶舱还有不少按钮是调节面板灯光,或者外部灯光的。同时输入航路信息、计算飞行参数的cdu未来倒是可以改成触屏,不过有固体按键还是方便。就像电脑的键盘还是比ipad的手写键盘方便一样。
第六:飞机虽然现在可以使用盲降,自动降落,但是现在要求还是要手动降落。所以,设计再好也白搭,还得规则允许才行。目前而言,将上百人的生命交于电脑之手,还是不放心的,人虽然有时候会犯小错误,但是两个飞行员一起的话,其实几率很低很低。一键降落的话,和盲降其实没啥区别了,目前还难以放开使用。
第七:飞机的每一个部件可靠性都要反复验证,有时一个部件光是验证项目就多达几十上百项,就是为了确保其各个工况下能够正常运转。而一键操作这种设计,要是把系统集成了拿去验证的话,时间最少也要几年。就算从现在开始研究,几年内都无法在飞机上装机,所以未来几年是没啥希望的。
首先飞机有空调、自动驾驶、通讯、电源、防火、飞控、燃油、液压、防冰等很多系统,不同的系统功能,都需要有不同的按钮分别控制,要实现的功能多,自然按钮很多。
之所以不将这些按钮集成在一起,弄成傻瓜式,是为了方便驾驶员在实现某个操作或者功能时,能第一时间找到相应的控制开关,而不是在主菜单下边,一级一级选择,在飞机出现紧急情况时,驾驶员想要实现某个操作,这种设计太耽误时间了。
而且集成在一起,就会导致这些功能耦合度(依赖度)太高,一个功能的失效,会连锁反应,导致其他一些功能失效,并且误操作的概率也会大大提高,这显然是不能接受的。当前飞机上的这种按钮设计,虽然看着繁杂,学习成本高,但优点在于,使用时效率与稳定性极高。
目前,在一些诸如b787的新机型上,实现了大家部分跳开关(驾驶舱里密密麻麻的小开关,用于控制不同系统功能的断路与连接)的集成,他们通过固态电路控制开关来实现,要操作这些断路器,必须要在驾驶舱多功能显示器集中对跳开关进行控制,同时也可以通过便携式的维修控制显示器进行控制。
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民航飞机上所有的机载设备相关控制开关,显示等都会集中在驾驶舱,当然就看上去很多了。其实,飞行员常用的就是和飞行控制有关的那几
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